Кто из нас не слышал этого предупреждения, садясь в общественный транспорт! Однако мало кто задумывался, что будет, если его проигнорировать. Только сразу предупреждаю: давайте без экспериментов. Цена познания может оказаться слишком высокой.
Согласно закону «О защите прав потребителей», мы с вами, как пассажиры, имеем право на безопасную услугу (статья 7). Давайте попробуем разобраться, гарантирована ли нам безопасность.
Больше всего проблем, связанных с автодверями, приносят электрички. Появившиеся в СССР еще до войны, они были оборудованы обычными распашными дверями, которые дисциплинированные пассажиры открывали и закрывали сами. Если же пассажир оказывался не слишком дисциплинированным, то никто не мешал ему открыть стоп-кран в том месте, где нужно было выйти, и после остановки спокойно покинуть вагон. Использовал возможность открыть двери на ходу и криминальный элемент – помните, как в фильме «Рожденная революцией»?
Фотография из интернетов, спасибо тем, кто отыскал, отсканировал, выложил.
В шестидесятых годах обычные двери на большинстве электросекций были заменены одностворчатыми сдвижными автоматическими дверями. Машинист получил контроль над их закрытым положением и вместе с ним – кучу проблем от пассажиров, которые закрыванию автодверей противились. Небольшая часть машин оставалась с «родными» обычными дверями вплоть до окончания их эксплуатации.
Начиная с серии ЭР (Электропоезд Рижский, 1957г.) и до сегодняшнего дня все российские электрички оборудуются автодверями. До совсем недавнего времени принцип действия автодверей оставался неизменным: раздвижные двери приводились в действие пневмоприводами, индивидуальными для каждой створки. К цилиндру подается воздух под давлением напорной сети – 6,5-8,0 кгс/см2. Усилие значительное, поэтому и травмы от зажатия невнимательного пассажира этими дверями могут быть серьезными. Если зажатие пассажира останется незамеченным локомотивной бригадой, то последствия, скорее всего, будут трагическими. Для контроля закрытого положения есть лампа на пульте. Приводы дверей и концевики сигнализации закрытого их положения находятся вверху. В случае зажатия небольшого препятствия (запястья или щиколотки) на уровне пола, створки встанут чуть по диагонали, и вот она, ложная сигнализация.
Помочь и пассажирам, и локомотивной бригаде взялись на Демиховском машиностроительном заводе. Последние машины, которые комплектовались раздвижными дверями, имеют функцию, которая обеспечивает небольшую «шинковку» пассажира, проигнорировавшего предупреждение о закрытии дверей, давая ему возможность покинуть дверной проем. Если же пассажир проявит упорство, то зажатия не миновать. У прислонно-сдвижных дверей этого же производителя, появившихся после раздвижных, алгоритм реагирования на препятствие иной: конкретная дверь просто останется открытой. Чтобы закрыть ее, нужно открыть и закрыть все двери состава. Так как открытая дверь выходит за габарит кузова, не заметить ее сложно, это плюс. Но есть и минус: электронные блоки управления этими дверями дают постоянные сбои, которые не всегда удается «вылечить» перезапуском. Выход в этой ситуации прост для локомотивной бригады и печален для пассажиров, особенно в пиковые часы. Дверь выключается и закрывается вручную, оставаясь зафиксированной в закрытом положении. Вот к этой бы прислонно-сдвижной кинематике простые и надежные пневмоприводы, как на ЭР-ЭТ, цены бы таким дверям не было. Увы, простота вместе с преследующей ее надежностью ныне не в почете.
На «Иволгах» (Тверь) после встречи с препятствием автодвери несколько раз раздвинутся на 75мм и попробуют закрыться снова. В случае неудачи дверь перейдет в аварийный режим, и разблокировать ее можно будет только вручную, для чего помощник машиниста должен будет прийти к месту зажатия и оценить обстановку.
За посадкой-высадкой в любую погоду наблюдает из служебного тамбура помощник машиниста. Как правило, это либо недавний выпускник техникума или ПТУ, либо более опытный работник, уже отучившийся на права управления, но еще не обкатанный в машинисты. До появления форточек в дверях служебного тамбура помощник открывал дверь и стоял, держась за скобу, закрепленную на стене. Под пальцем – кнопка звонка. Первый звонок – машинист закрывает двери, второй – поехали. Что с головы, что с хвоста. На круглоголовых машинах стены фанерные, поэтому кнопочки мы ставили сами, кто во что горазд. На квадратных стенки металлические, а штатная кнопка звонка – на уровне лица. Очень неудобно, но поставить параллельную кнопочку рядом со скобой – не такая уж невыполнимая задача.
В депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский,
Стоять на отправке помощник будет до тех пор, пока последний тамбур не покинет платформу. На десятивагонке скорость к этому времени – километров пятьдесят-шестьдесят. Уйдет раньше – будет наказан за нарушение порядка наблюдения за посадкой-высадкой. На некоторых других дорогах помощник стоит, пока с платформы не уедет два вагона. Простоит больше – будет наказан за нарушение правил охраны труда. На попавшемся недавно видео из Крыма помощник вообще уходит с отправки до начала движения. Чудеса, да и только.
Посмотрите на этого молодого человека. Безопасность пассажиров - в его руках.
Как ни странно, стоять в тамбуре на скорости абсолютно не страшно: за скобу держишься крепко. В депо Металлострой инструктора, нацеленные на выискивание нарушений, а не их предотвращение, придумали такой глум: стоя в тамбуре, помощник должен держаться руками за… наружные поручни, предназначенные для подъема в кабину с земли. Им так лучше видно, как помощник держится. Если помощник по-старинке держится за скобу, то он «не держится». Минус процентов 25-50, а то и все 100 премии. После объединения всей питерской моторвагонной эксплуатации в депо СПб-Финляндский, это чудное изобретение «москвичей» перекочевало на все хода. О том, что помощнику неудобно и он может вывалиться, не думает никто. Лет пятнадцать назад в Любани один именно так и вывалился. Отделался синяками. Свалили на «личную неосторожность», но идиотское требование не отменили. Никто не думает и о том, что в случае необходимости подачи сигнала остановки, особенно с хвоста, когда связи криком с машинистом нет, помощнику понадобится время, чтобы убрать руки с поручней и нащупать в потемках кнопку звонка. Раньше, как мы помним, кнопочка была прямо под пальцем. На машинах, оборудованных открывающимися форточками в дверях, открывать двери запрещено, но при этом форточки узкие и низкие и смотреть через них – ну очень неудобно.
Этот помощник тупому выполнению людоедской инструкции предпочел свое удобство и безопасность пассажиров. Одной рукой он выполняет инструкцию, вторая - поблизости от кнопки звонка. Именно поэтому лицо его растушевано. На этих машинах, кстати, все "народные" рационализаторства с удобным расположением кнопок перечеркнуты. Кнопка снова на уровне лица.
Эти же, кстати, «москвичи», придумали еще одну форму глума над помощником: находясь в хвостовой кабине в темное время, он должен… держать свет в кабине включенным. Опять же, чтобы проверяющим было удобнее видеть, чем он там занимается. О том, что после светлого помещения, выйдя в темноту, он несколько секунд будет «слепым», они не думают: им так «пасти» удобнее. Если в эти несколько секунд под платформу провалится пассажир, а помощник его не заметит и это приведет к печальным последствиям, то авторы «изобретения» останутся не при делах, а виноватым будет исполнительный бедолага-помощник.
Этот помощник ничего не нарушает. Много он увидит, когда электричка разгонится? Кабина хвостовая, поэтому весь снег помощнику полетит в лицо.
С помощником разобрались, теперь давайте глянем на действия машиниста. Они цикличны, и если лампа дверей не загорелась, то машинист запросто может этого не заметить, особенно с нынешними графиками, в которых окончание работы с ночи в 13-14 часов – это норма (удавку, предоставленную приказом №44 Минтранса, нынешнее руководство питерского моторвагонного депо использует по полной; очень надеюсь, что в других депо страны подход иной). Самая странная особенность отечественных электричек в том, что в случае незакрытия автодверей тяга не блокируется, то есть не исключается человеческий фактор. Ружьишко, заботливо повешенное производителями на стену в первом акте, периодически постреливает в третьем: невнимательных пассажиров невнимательные локомотивные бригады иной раз по платформам протаскивают. Тут бы конструкторам взять пример с метро, в котором при незакрытых автодверях машина попросту не пойдет, а на скорости произойдет разбор схемы управления тягой. В случае неисправности дверей и только после высадки пассажиров привести метропоезд в движение можно будет, включив опломбированный выключатель. Конечно, на электричках, за сто километров от цивилизации, высадка пассажиров в случае неисправности дверей исключена, но кнопка с автовозвратом для осознанного начала движения с «негорящими» дверями не помешала бы.
Причин, по которым двери могут «не гореть», несколько. Они могут не закрыться вовсе или закрыться не полностью. Исключив сознательные помехи со стороны пассажиров, а также неисправности «от старости», в качестве причины в большинстве случаев получим снег, набившийся в карманы (части, расположенные ниже уровня пола), или лед, образовавшийся по разным причинам. Фотография эти причины как нельзя лучше иллюстрирует.
Концевики, которые должны замкнуть электрическую цепь сигнальной лампы на пульте, иногда выламываются, особенно, если перед этим был сломан средний упор между створками. Видя негорящую лампу, машинист может только догадываться – имеет место быть неисправность или двери на самом деле не закрылись. Посылать помощника смотреть, что случилось, или ехать на свой страх и риск – выбор машиниста. В первом случае, особенно, если сзади пассажирский, нужно быть готовым к гневным звонкам со стороны начальства с последующими обвинениями во всех грехах. Во втором – сам черт не знает, к чему. Начальники, к слову, прекрасно понимают, что в неисключении условий для протаскивания пассажиров есть и их вина, хоть формально все и свалено на бригаду. Гляньте телеграмму трехгодичной давности, я ее уже показывал в «Прямых репортажах с железной дороги». Чем иным можно объяснить такое «достойное» поведение руководства?
Тотальное наплевательство пассажиров на предупреждение о закрытии дверей идет из метро. Пневматические приводы на классических машинах там имеют давление 3,2-3,6 кгс/см2 (помните – на электричках 6,5-8,0), поэтому удержать их – пара пустяков. Ну и о том, что в метро с открытыми дверями никто не уезжал, недисциплинированные пассажиры тоже помнят. Оказываясь в электричке, они придерживаются привычного стереотипа поведения. Иногда – в последний раз в жизни.
Печально все, правда? Но есть и приятное исключение: «Ласточки». Без контроля дверей машина не пойдет. Привести ее в движение можно будет, лишь выполнив ряд действий. Догадались же немецкие инженеры ввести такую блокировку! Кстати, и на отправку помощник машиниста там не ходит. Его в этом вопросе заменили видеокамеры, которым ни дождь, ни метель не помеха. Правда, законопослушные немцы посчитали, что все неприятности могут произойти либо на стоянке, либо при движении с минимальной скоростью, поэтому на их машинах (ЭС1) видеокамеры при достижении скорости 10км/час отключаются. На уральских «Ласточках» (ЭС2Г и ЭС2ГП) родной менталитет учтен, поэтому там камеры отключаются по истечении достаточного времени с момента отправления, либо не отключаются вовсе.
Получается, человеческий фактор исключить все же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно. Самое свежее подтверждение – пожалуйста: на новейших «Иволгах» помощник ходит на отправку, как ни в чем ни бывало. Немецкие уроки не услышаны. Случись что – виновный, как вы теперь знаете, известен заранее, так зачем что-то менять?
Безопасности вам, пассажиры. Держитесь от электричек подальше.